著 者
葛西 宣行
株式会社グリーンベル 代表取締役 ／ グリーンオートリース株式会社 代表取締役財団法人 日本中古トラック査定協会 理事
発行：令和8年（2026年）
対象読者：運送事業経営者・運送コンサルタント・金融機関担当者
要 旨
日本の運送事業は、物流インフラの根幹を担う社会的に不可欠な産業でありながら、近年その倒産件数は増加の一途をたどっている。帝国データバンクの調査によれば、2023年の運輸・倉庫業の倒産件数は前年比20%超の増加を記録し、今後物価高による経営資源の高騰による不採算化はより加速している。
本論文は、この倒産増加の背景に単なる経営能力の問題ではなく、（1）法人税法に定める法定耐用年数（小型車3年・大型トラック5年（排気量3,000cc以上）一部の小型を含む中型以上のトラック）と実質経済耐用年数の乖離に起因する過剰償却による慢性赤字問題、（2）税務会計に偏った税理士指導による実態の不可視化、（3）金融機関による構造的赤字の誤評価という三重の構造的歪みが存在することを明らかにする。
さらに、これら課題を克服するための実践的手法として、生産高比例法による適正償却、7原価構成による生産性管理、長期事業計画の策定、ファイナンスリースのリファイナンス活用、および日計表による原価の可視化を提示する。本論文が、運送事業経営者のみならず、金融機関・税理士・政策立案者が運送事業の構造を正しく理解するための基礎資料となることを目的とする。
第1章 はじめに——研究の背景と目的
1-1. 研究の背景
日本の物流産業は、国内総生産（GDP）の約5.5%を占め、約300万人の雇用を支える基幹産業である（国土交通省「令和5年度 運輸・観光白書」）。その中核を担う一般貨物自動車運送事業者（以下「運送事業者」という）は、全国に約5万6千社が存在し、そのうち約9割が資本金1,000万円未満の中小零細企業である（全日本トラック協会「2023年度 トラック運送事業の経営実態調査」）。
しかしながら、この産業の経営環境は年々悪化している。帝国データバンクの調査によれば、2023年の運輸・倉庫業の倒産件数は337件（前年比22.2%増）に達し、2024年上半期においても増加傾向が続いている。倒産の主な原因として挙げられるのが「収益低下」「資金繰り悪化」「過大な負債」であり、これらは相互に連関した構造的問題として現れている。
この背景には、平成2年（1990年）の物流二法（貨物自動車運送事業法・貨物運送取扱事業法）による規制緩和以降、参入事業者が急増した一方で、慢性的な運賃低迷と燃料費・人件費の高騰が続いてきたという産業構造的な問題がある。加えて、令和の「物流2024年問題」に代表されるドライバーの時間外労働上限規制（労働基準法第36条改正）の適用により、さらなる経営圧迫が懸念されている。
1-2. 研究の目的
本論文の目的は、運送事業者の倒産を引き起こす構造的要因を法令・制度的観点から解明し、経営者・税理士・金融機関が共有すべき実践的な経営指針を提示することにある。
特に、法人税法に定める車両の法定耐用年数（小型車3年・大型トラック5年）と実質的な経済耐用年数（10〜15年）の乖離が、いかに運送事業者の財務状況を歪め、金融機関の事業性評価を誤らせているかを定量的に示す。その上で、中小企業の会計に関する指針（中小企業庁・2005年）が認める生産高比例法の適用が、運送事業の実態に最も合致する会計手法であることを論ずる。
また現状では、会計の観点から正しい企業評価を実現するために、有形固定資産の償却簿価ではなく時価を表現する時価査定書を融資申請に添付し過剰償却差分を可視化する方法、長期ファイナンスリースを活用して中小企業会計指針におけるリースの会計処理の定める賃貸借処理かつ低額な定額での経費処理として計上することでこの歪んだ会計処理を回避する方法、さらには運送事業者が生き抜くための実践的な会計指導要綱を論じ、広く公開することも本論文の重要な目的とする。
第2章 運送事業の倒産動向と産業構造
2-1. 倒産件数の推移と傾向
帝国データバンク「全国企業倒産集計」によれば、近年の運輸・倉庫業の倒産件数は以下の通り推移している。
| 年度 | 倒産件数 | 前年比 | 負債総額（億円） | 主要原因 |
|---|---|---|---|---|
| 2019年 | 241件 | — | 約1,200 | 運賃低迷・人件費増 |
| 2020年 | 195件 | ▲19.1% | 約980 | コロナ禍・政府支援 |
| 2021年 | 187件 | ▲4.1% | 約890 | コロナ支援継続 |
| 2022年 | 216件 | +15.5% | 約1,100 | 燃料費高騰 |
| 2023年 | 337件 | +56.0% | 約1,580 | ゼロゼロ融資返済・燃料費 |
| 2024年（上半期） | 189件（年換算約378件） | +12.4% | — | 資金ショート・金利上昇 |
出典：帝国データバンク「全国企業倒産集計」各年版、一部推計を含む
特筆すべきは2023年の急増であり、これはコロナ禍における「ゼロゼロ融資（実質無利子・無担保融資）」の返済が本格化したことと、ウクライナ・湾岸地域情勢に起因する燃料費・資材費の高騰が重なったことによる。運送事業者はもともと薄利多売の構造を抱えており、このような外部ショックへの耐性が低い。
2-2. 倒産事業者の特徴
倒産した運送事業者の特徴として以下があげられる。
（1）創業10年未満の事業者が全体の約45%を占める
（2）導入期による赤字の積み上がり時期に、金利の高い金融商品にやむを得ず手を出した企業
（3）原価計算が出来ず荷主に適正運賃を提示・交渉出来なかった企業
特に（3）の原価計算の欠如は、運送事業者が知らず知らずのうちに赤字運行を続けてしまう構造的問題である。1台1台の運行ごとの採算が見えないまま、不採算荷主との取引を継続することで資金が徐々に枯渇し、倒産に至るケースが多数存在する。
第3章 構造的課題——三重の歪みの解明
3-1. 税制の課題：法定耐用年数と実態の乖離
3-1-1. 法定耐用年数の規定
法人税法施行令第13条および別表第一（機械及び装置以外の有形減価償却資産の耐用年数表）によれば、大型トラック（普通自動車）の法定耐用年数は5年、小型トラック（小型車・貨物用）は3年と定められている。この年数は昭和40年代に設定された規定を基礎としており、現代の車両技術の進歩を十分に反映していない。
一方、実際の運送事業において大型トラックの使用年数を見ると、全日本トラック協会「トラック輸送産業の現状と課題」によれば、保有車両の平均使用年数は約12.4年（2022年）に達しており、法定耐用年数の2.5倍を超えている。また、中古トラック市場においても、車齢8〜10年の大型トラックが購入新車価格の30〜50%で流通していることが確認されており、法定耐用年数満了後も顕著な経済的価値が残存していることは明白である。
| 区分 | 法定耐用年数 | 平均実使用年数 | 残存価値（10年時） | 乖離倍率 |
|---|---|---|---|---|
| 大型トラック（普通自動車） | 5年 | 約12〜15年 | 購入価格の30〜50% | 2.4〜3.0倍 |
| 小型車（積載量2t以下） | 3年 | 約10〜12年 | 購入価格の25〜40% | 3.3〜4.0倍 |
| トレーラー | 4年 | 約15〜20年 | 購入価格の40〜60% | 3.75〜5.0倍 |
出典：法定耐用年数は法人税法施行令別表第一、実使用年数・残存価値は全日本トラック協会調査・中古トラック市場取引データ（2022年）
3-1-2. 過剰償却が引き起こす財務の歪み
法定耐用年数（5年）に従って定額法で償却した場合、購入価格2,000万円の大型トラックは毎年400万円の減価償却費が計上され、5年後には帳簿価格が残存価額（1円）となる。しかし実際には当該車両はその後も10年以上現役で稼働し、5年償却直後の時価は50万kmの走行車両でも500〜1,200万円以上の価値を持つ。※走行距離や事故、故障などの特殊要因は排除する
この帳簿価額と時価の乖離は、10台保有の中小運送事業者であっても累積で数千万円規模に達することがあり、財務諸表が実態よりも著しく悪く見える原因となっている。具体的には以下の問題を引き起こす。
第一に、損益計算書上の過剰な費用計上による見かけ上の赤字化。特に新車・新規リース導入後の3〜5年間は、減価償却費の計上により営業赤字が継続する。
第二に、貸借対照表における資産の過小評価。帳簿上ゼロに近い車両が実際には数百万円の価値を持つため、純資産が実態より低く見える。
第三に、これら帳簿値を根拠に金融機関が融資拒否・条件悪化を判断することによる資金調達困難。
3-2. 税理士指導の課題
3-2-1. 法定耐用年数は「上限」であり「義務」ではない
ここで強調すべき重要な法的事実がある。法人税法上の法定耐用年数は減価償却における「最大値（上限）」を定めたものであり、事業者がその年数で必ず償却しなければならないという義務規定では「ない」。
法人税法第31条および同法施行令第48条は、減価償却の方法として定額法・定率法・生産高比例法等を認めており、生産高比例法については「鉱業用減価償却資産または坑道」に限定されているとの解釈もあるが、中小企業庁が発行する「中小企業の会計に関する指針」（2005年、以下「中小企業会計指針」）では、「資産の性質に応じた合理的な償却方法の選択」が認められている。
運送事業においては、車両の消耗が走行距離に比例することは物理的に明白であり、法定耐用年数内での走行距離比例償却（生産高比例法に準ずる方法）は、実態に即した合理的な会計処理として認められる余地がある。にもかかわらず、運送事業を担当する税理士の多くが「法定年数で必ず償却しなければならない」という誤認を抱えており、適正償却を実践できる文化が業界に根付いていないことが本質的な問題である。
3-2-2. 税務会計と管理会計の混同
運送事業者の9割が中小零細企業であり、その会計・決算を担う税理士の指針が「税務会計（納税額の計算）」に偏っていることが問題の根幹にある。税務会計では合法的な節税のために早期償却が有利に働く場面があるため、税理士は法定耐用年数での早期償却を推奨する傾向にある。
しかし、これは経営実態を正しく把握するための「管理会計」とは根本的に異なる目的を持つ。金融機関への融資申請・与信審査・事業計画策定においては、実態を正確に反映した管理会計的視点が不可欠であり、税務会計上の決算書のみを用いた事業性評価は必然的に誤りを生じさせる。
3-3. 金融機関の事業性評価の課題
金融庁は2014年の「金融モニタリング基本方針」において、「事業性評価に基づく融資」を地域金融機関に強く求め、2023年の「金融行政方針」においても継続的に言及している。事業性評価とは、財務データだけでなく事業の将来性・技術力・経営者の資質等を総合的に勘案して融資判断を行うことを指す。
しかし実態として、多くの金融機関の融資審査においては依然として税務会計上の決算書（特に直近2〜3期の損益）が主要な判断材料となっており、運送事業者の構造的赤字期（第2章で後述するV字回復モデルの「投資期・困難期」）にある事業者に対して、その将来的な黒字化可能性を正しく評価できていない。
この結果、本来であれば回収期（黒字化段階）に到達できる体力を持った事業者が、困難期における融資拒絶によって資金ショートに陥り倒産するという、回避可能な倒産が多数発生していると考えられる。
第4章 運送事業の収支構造——三段階V字回復モデル
4-1. モデルの概要
運送事業には、創業からの年数に応じた三段階の収支構造が存在する。本論文では、この構造を「三段階V字回復モデル」と呼ぶ。各段階は厳密に区分されるものではなく、事業者の規模・経営手法・外部環境によって前後するが、典型的なパターンとして以下の通り定義する。
| フェーズ | 期間（目安） | 収益状況 | 資金調達環境 | 主要リスク |
|---|---|---|---|---|
| 第1フェーズ：投資期 | 創業1〜5年目 | 構造的赤字（売上比▲9%/年） | 比較的容易（創業支援・政策融資） | 誤った資金計画・過剰投資 |
| 第2フェーズ：困難期 | 3〜6年目 | 累積赤字拡大（累積▲45%到達） | 困難化（累積赤字で金融機関撤退） | 高金利商品・ファクタリング依存 |
| 第3フェーズ：回収期 | 6〜10年目以降 | 黒字化・CF改善（+11%/年） | 回復（融資再開の兆し） | 困難期の後遺症（高コスト契約） |
4-2. 投資期（1〜5年目）
創業から5年間は、車両購入またはファイナンスリース契約に伴う高い固定費（償却費またはリース料）が収益を圧迫する。一般的な大型トラック（新車価格2,000万円）を5年リースで導入した場合、月額リース料は約35〜40万円に達し、1台あたりの固定費負担は相当大きい。
この時期は創業支援融資（日本政策金融公庫「新創業融資制度」等）や、自治体の創業支援補助金等を活用しやすく、1〜3年目は比較的資金調達が容易である。しかし、多くの経営者がこの時期に「将来の構造的赤字」を認識しないまま過大な固定費を抱えてしまい、困難期への備えを怠る傾向がある。
モデル上、毎年の利益率は売上比▲9%で推移し、5年累積で▲45%の利益剰余金赤字を抱えることになる。これは売上5,000万円の事業者であれば、5年間で約2,250万円の累積損失に相当する。
4-3. 困難期（3〜6年目）
困難期は投資期と重複しながら進行し、概ね創業3年目から6年目にかけて訪れる。この時期の特徴は、累積赤字の蓄積によって金融機関の融資態度が急変することにある。直近期の決算書に累積赤字が反映されるとともに、自己資本比率の低下・債務超過懸念が生じ、メインバンクからの追加融資を断られるケースが急増する。
この局面において経営者が陥りがちな選択が、ファンド系リースバック（高金利）やファクタリング（売掛金の早期現金化）への依存である。これらの金融商品は緊急の資金繰り対策としては機能する一方、実効金利は年利14%〜120%に達することもあり、返済負担がさらに経営を圧迫する悪循環を引き起こす。回収期を目前にして企業体質が崩壊するのは、多くの場合この困難期での誤った資金調達の選択によるものである。
4-4. 回収期（6〜10年目以降）
困難期を乗り越えた事業者は、リースや減価償却の終了とともに固定費負担が劇的に低下し、黒字化が実現する。モデル上では毎年+11%の利益率改善が続き、10年目には累積利益剰余金が+10%に達する。
この時期は、メインバンクへの融資再開交渉も可能となる。10年間の事業継続実績・安定した顧客基盤・黒字化した損益という「3つの実績」が融資審査において高く評価されるからである。
一方で、困難期に割高な金融商品に依存した事業者は、回収期においてもその返済負担を抱え続け、本来得られるはずの利益が債務返済に充当され続けるという「後遺症」に苦しむことになる。
第5章 解決策——倒産を防ぐための実践的指針
5-1. 適正償却の実施
5-1-1. 生産高比例法の概念と運送業への適用
法人税法施行令第48条第1項第4号は「生産高比例法」を認めており、その本質は「資産の消耗が使用量（生産高）に比例する場合に、その比率で償却費を計算する方法」にある。運送事業において車両の消耗は走行距離に最も強く相関することは工学的に明白であり、走行距離比例の償却計算は実態に即した合理的な方法である。
具体的な計算式は以下の通りである。
当期償却費＝（取得原価−残存価額）×（当期走行距離÷見積総走行距離）
例えば、取得価額2,000万円、残存価額200万円、見積総走行距離100万kmの車両が、当期に8万km走行した場合の償却費は（2,000万円−200万円）×（8万km÷100万km）＝144万円となる。これを法定耐用年数（5年・定額法）での年間400万円と比較すると、初期年度の費用計上額を大幅に抑制できる。
5-1-2. ファイナンスリースにおける対応
車両をファイナンスリースで導入している場合、リース期間中の月額料金は契約時に確定するため、「適正償却」による調整は会計上の問題となる。ここで重要なのが「リファイナンス」の活用である。
標準的な5年リース契約の場合、3〜4年目（残存リース期間2〜3年）でリファイナンスを実行し、残存リース債務を新たに5〜7年のリース契約として組み替えることにより、月額リース料を大幅に削減できる。例えば、月額リース料40万円の5年契約を3年目でリファイナンスし7年契約に組み替えた場合、月額リース料は15〜18万円程度まで低下し得る。
このリファイナンスの実行タイミングが3年目（困難期入口）にあたることは、V字回復モデルにおける「困難期を回避する分岐点」として極めて重要な意味を持つ。リファイナンスにより月額固定費が大幅に低下することで、それまで赤字であった収支が黒字に転換し、金融機関への決算提出における評価改善にも直結する。
5-2. 7原価による生産性管理
運送事業の経費を以下の7区分に体系的に分類し、売上に対する各原価構成比率を継続的に管理することが、経営の実態把握と改善活動の基盤となる。
| 原価区分 | 内容 | 全国平均比率（目安） | 管理のポイント |
|---|---|---|---|
| ① 人件費 | ドライバーの給与・社会保険料 | 38〜42% | 収益性を確認した上で上げていくこと |
| ② 燃料費 | 軽油・ガソリン等の燃料コスト | 14〜17% | 燃費管理・アイドリング削減 |
| ③ 車両費 | 減価償却費またはリース料 | 12〜16% | 適正償却・リース設計が最重要 |
| ④ 保険料 | 自動車保険・貨物保険等 | 3〜5% | 事故率管理・無事故割引活用 |
| ⑤ 修繕費 | 車両整備・修理費用 | 5〜7% | 予防整備による突発修繕の削減 |
| ⑥ 高速代 | 高速道路利用料 | 4〜6% | ETC割引・ルート最適化 |
| ⑦ 販売管理費 | 間接コスト（家賃・通信費・事務費等） | 15〜18% | 販管費を上げずに売上を上げる利益の出し方 |
参考：全日本トラック協会「経営分析報告書」（令和5年度）
自社の各原価比率を全国平均と対比し、上回っている区分を優先改善目標とすることで、利益率の改善を体系的に進めることができる。特に車両費（③）における過剰償却・高コストリースの問題は、他の原価区分と比較して経営への影響が大きく、最優先で適正化を図るべき項目である。
5-3. 10年事業計画の策定
三段階V字回復モデルが示すように、運送事業の収支は10年スパンで評価すべきである。単年度・複数年度の財務諸表のみを根拠に経営判断・融資判断を行うことは、構造的に誤りを生じさせる。
10年事業計画に必須の要素として以下を挙げる。
第一に、保有車両ごとの取得年度・償却（またはリース終了）スケジュールと、それに伴う年次固定費の推移試算。これにより「いつ固定費が低下するか」が可視化され、困難期の峠を事前に把握できる。
第二に、車両の入れ替え時期や追加投資の時期、生産性向上のための増車計画や新車・中古車の購入判断、ファイナンスリースのリファイナンスの採用を事前に計画する。
第三に、投資期におけるキャッシュフローのマイナス深度を可視化して金融機関には回復スケジュールまで提示することで、計画の範囲内であることを事前に説明しておく。10年償却（生産高比例法）での計上であれば会計上の収支はそうそう赤字にはならず、キャッシュフロー面で計画的な資金調達であることを示しておくことが重要である。
5-4. 日計表による輸送原価の可視化
1台1台の運行毎に日次原価表（日計表）を作成し、運賃収入に対する輸送原価の採算を日次で把握することが、不採算運行の早期発見と適正運賃交渉の基盤となる。
日計表に記載すべき項目は⓪売上、①人件費、②燃料費、③車両償却費、④保険料、⑤修繕費、⑥高速代、⑦販管費（間接コスト）、⑧営業利益であり、これに拘束時間・労働時間を積み上げ、適正運賃・適正労働時間であるか確認できる。
近年は走行距離と高速利用料を入力するだけで輸送原価を自動計算するWebアプリケーション（例：運送会計.com 原価計算Lite等）が無料で利用可能となっており、経理専門知識のない中小運送事業者においても日計表の作成・管理が容易になっている。
不採算と判明した路線・荷主に対しては、客観的な原価データを根拠とした運賃適正化交渉を速やかに実施することが求められる。「2024年問題」による荷主への運賃交渉義務化（標準的な運賃告示の活用）と組み合わせることで、より強固な交渉根拠となる。
第6章 考察——制度的・政策的課題と提言
6-1. 法定耐用年数の見直しの必要性
本論文が示した通り、大型トラックの法定耐用年数（5年）と実質経済耐用年数（12〜15年）の乖離は、運送事業者の財務状況を構造的に歪めている。この問題の根本的解決には、財務省・国税庁による法定耐用年数の改定が必要である。
実際、航空機の耐用年数については過去に見直しが行われた実績があり（昭和60年改正において一部機種の耐用年数延長）、トラック・トレーラーについても同様の見直しを求める産業界からの声は以前から存在する。全日本トラック協会が毎年実施する税制改正要望においても、減価償却制度の見直しが継続的に盛り込まれているが、実現には至っていない。
短期的な代替策としては、本論文が提示した生産高比例法に準ずる走行距離比例償却の税務上の明確な認容と、中小企業会計指針における運送業特有の会計処理に関するガイダンスの整備が求められる。
6-2. 金融機関への提言
金融庁の「事業性評価」方針に沿い、運送事業者への融資審査においては以下の観点を取り入れることを提言する。
第一に、車両の帳簿価額と時価の乖離を調整した「修正純資産」での評価。中古車市場データ等を活用して帳簿上ゼロに近い車両に実態価値を付与することで、自己資本比率・純資産の実態をより正確に把握できる。
第二に、V字回復モデルに基づく将来収益の評価。創業年数と保有車両のリース・償却スケジュールを確認することで、当該事業者が投資期・困難期・回収期のどの段階にあるかを特定し、将来の黒字化時期を合理的に予測した事業性評価が可能となる。
第三に、困難期における「つなぎ融資」の積極的な活用。困難期の資金ショートを防ぐための短期・低利のつなぎ融資は、事業者が回収期に到達するための「橋渡し」として機能し、長期的には金融機関にとっても回収リスクの低下につながる。
6-3. 税理士・会計士への提言
運送事業を担当する税理士・会計士に対しては、税務会計と管理会計の明確な役割分担の認識と、業種特性に応じた会計処理の習得を求める。具体的には以下の対応を提言する。
第一に、顧問先の運送事業者に対して、税務申告用の決算書（税務会計）とは別に、実態を正確に反映した管理会計レポートを定期的に提供すること。
第二に、車両の減価償却方法の選択にあたり、法定耐用年数が「上限」であることを正しく認識し、事業者の実態に即した耐用年数・償却方法の選択について積極的に提案すること。
第三に、全日本トラック協会が公表する「経営分析報告書」の7原価平均値を参照し、顧問先の原価構成比率の評価・改善提案を業務に組み込むこと。
第7章 結論
本論文は、日本の運送事業における倒産増加の根本原因が、単なる経営能力の問題ではなく、税制・税理士指導・金融機関評価という三重の構造的歪みにあることを明らかにした。
法人税法に定める車両の法定耐用年数（小型車3年・大型トラック5年）は実質経済耐用年数（10〜15年）の3分の1以下に過ぎず、この法定年数を「義務」と誤認した過剰償却の実践が、運送事業者の財務諸表を実態より著しく悪化させている。この歪んだ財務情報が金融機関の事業性評価を誤らせ、困難期における融資拒絶・条件悪化が回避可能な倒産を多数生み出している。
三段階V字回復モデルが示すように、運送事業の収支は10年スパンで評価されるべきである。投資期・困難期（累積▲45%）を経て、リース・償却終了とともに回収期（累積+10%以上）に到達する構造を事前に理解し、適正償却・リファイナンス・7原価管理・10年事業計画・日計表活用という5つの実践的手法を組み合わせることで、倒産リスクは大幅に低減できる。
運送事業者の経営存続は、物流インフラの持続的機能という観点から社会的な課題でもある。本論文が、経営者・税理士・金融機関・政策立案者が運送事業の構造を共通理解するための基礎資料として活用され、日本の物流産業の健全な発展に寄与することを切に願う。
参考文献
1 帝国データバンク「全国企業倒産集計 2023年年間集計」2024年1月
2 全日本トラック協会「2023年度 トラック運送事業の経営実態調査報告書」2024年3月
3 全日本トラック協会「令和5年度 経営分析報告書」2024年
4 全日本トラック協会「トラック輸送産業の現状と課題 2023」
5 国土交通省「令和5年度 交通・観光白書」2023年
6 財務省「法人税法施行令別表第一 機械及び装置以外の有形減価償却資産の耐用年数表」
7 中小企業庁・日本税理士会連合会・日本公認会計士協会・日本商工会議所「中小企業の会計に関する指針」2005年（最終改正2023年）
8 金融庁「平成26事務年度 金融モニタリング基本方針」2014年9月
9 金融庁「2023事務年度 金融行政方針」2023年8月
10 国土交通省「標準的な運賃の告示について」2020年4月（令和2年国土交通省告示第174号）
11 厚生労働省「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）改正」2024年4月施行
12 日本政策金融公庫「新創業融資制度 利用のご案内」2023年版
13 葛西宣行「運送会計アプリ」2023年
